20 lat terminalu ro-ro OT Port Gdynia

Najbardziej wyspecjalizowany polski terminal ro-ro świętuje okrągły jubileusz. – Wśród priorytetów jest dla nas rozwój i bardziej zaawansowana obsługa większych statków ro-ro z minimalnym wpływem na środowisko. To umożliwi rozbudowa placów składowych, stworzenie nowych ramp i wymiana sprzętu – mówi Jerzy Majewski, prezes zarządu OT Port Gdynia Sp. z o.o.

Przez ostatnie 20 lat terminal ro-ro wyspecjalizował się w obsłudze ładunków towarowych przewożonych w technologii kasetowej i naczepowej.

– Ro-ro to bardzo nowoczesna forma transportu i co bardzo ważne ekologiczna – w porównaniu z transportem kołowym – zauważa Jerzy Majewski, prezes zarządu OT Port Gdynia Sp. z o.o.

Jakie korzyści przeważają za technologią ro-ro? Przede wszystkim – brak ograniczeń: zarówno jeśli chodzi o ładunki drobnicowe, jak i specjalne. – A w skrócie mówiąc, wszystko, co da się zapakować i przewieźć na statek – wyjaśnia prezes.

Infrastruktura i doświadczony zespół

Terminal OT Port Gdynia współpracuje z dwoma armatorami: Finnlines i Transfennicą.

– Staramy się stwarzać dla naszych armatorów najlepsze warunki, zarówno jeśli chodzi o infrastrukturę, jak i doświadczenie naszych ludzi. Nasz sprawny zespół pracowników jest kluczowy w szybkim i bezpiecznym załadunku i rozładunku każdego statku – zaznacza prezes Majewski.

– Dlatego również chcemy zadbać o komfortowe warunki pracy, doposażając nasz terminal. Praca w porcie nie należy do łatwych. To osiem godzin na powietrzu: raz w słońcu, raz w deszczu.

Szef OT Port Gdynia porównuje statki ro-ro do „tramwajów kolejowych”.

– Ich wejście do portu, a następnie wyjście planowane są na określoną godzinę. Czas na rozładunek i załadunek jest więc ściśle określony i dosyć krótki – wskazuje.

Rozwój terminala ro-ro. Jakie inwestycje na horyzoncie?

Terminal ma spore możliwości w przypadku ładunków specyficznych. Stąd kierownictwo już dzisiaj myśli o modernizacji, która zapewni zwiększenie potencjału i wykorzystanie miejsca w stu procentach.

Kluczowa wydaje się być rozbudowa ramp w basenie V. W planach jest również znaczne powiększenie placów składowych.

– Chcemy aby ten basen, który jest wyspecjalizowany w kierunku ładunków tocznych, był dostosowany również do większych statków – mówi Maciej Krzesiński, dyrektor ds. marketingu i współpracy z zagranicą Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. – Rozbudowa umożliwi przyjmowanie największych statków ro-ro, jakie wpływają na Bałtyk – zapowiada.

OT Port Gdynia jest jednym z najważniejszych partnerów dla Portu Gdynia.

– Doceniamy szczególnie uniwersalność, ponieważ to cecha charakterystyczna również dla nas. OT Port Gdynia świetnie wpisuje się w naszą strategię – przyznaje Krzesiński.

I dodaje, że terminal, choć specjalizuje się w ładunkach tocznych, to od wielu lat przeładowuje towary masowe, jak zboże i koks. Wspólnie potrafimy obsłużyć ładunki niezwykle specyficzne, czyli tzw. project cargo.

– To ładunki nietypowe, często bardzo ciężkie. Warto podkreślić świetną współpracę z firmami kooperującymi. W zasadzie nie ma ładunków, których nie potrafilibyśmy tu przeładować – zapewnia i przypomina, że zdarzały się już nawet elementy elektrowni jądrowych czy bardzo duże elementy różnorodnych instalacji przemysłowych.

Jak plany OT Port Gdynia i Portu Gdynia wpłyną na działalność armatorów?

– Podstawową korzyścią będzie większa dostępność terminalu od strony lądu, jak i wody, a więc i dla ładunków, i dla statków. Znikną niektóre ograniczenia w przypadku ładunków niebezpiecznych czy chemikaliów – cieszy się Jan Darski, dyrektor Transfennica Polska.

– Obecne trendy na rynku żeglugowym mówią, że wielkość statków będzie rosła. To również wymusza zmiany w obecnej infrastrukturze terminala. Natomiast od strony lądu dostęp dla wszelkiego rodzaju ładunków będzie łatwiejszy i tańszy. OT Port będzie mógł lepiej konkurować z innymi. To wszystko korzyści dla portu, terminala i oczywiście nas – armatorów.

Wśród najciekawszych ładunków przewożonych w technologii ro-ro były np. wagony, lokomotywy czy bardzo wartościowe jachty, które wymagają specyficznego przeładunku.

– Trzeba pamiętać, że ro-ro wozi się również papier, tekturę i inne produkty pochodzenia leśnego. Do tego dochodzą przekładnie, silniki okrętowe ważące nawet 68 ton czy transformatory przekraczające 100 ton – wylicza Darski.

Natomiast szef Finnlines podkreśla, że do OT Port Gdynia linię do Finlandii jego firma przeniosła w 2001 roku z terminalu BTC.

– Jesteśmy równolatkami, zmiany dotyczą nas w równym stopniu. Jako armator przez lata widzieliśmy, jak terminal dostosowywał się do potrzeb naszych i naszych klientów – mówi Rafał Kwapisz, dyrektor zarządzający Finnlines Polska, który przypomina, że OT Port powstał w ścisłym porozumieniu z armatorem, agentami ładunkowymi i producentami papieru.

I dodaje, że przez lata znacznie zmieniły się nabrzeża, wybudowano wysokiej klasy magazyn składowania papieru.

– Na terminalu pojawiła się podwójna rampa pozwalająca obsługiwać statki typu ro-pax. Ze zmieniającym się rynkiem, zmieniały się potrzeby linii ładunkowej. Nasze statki rosły, przeszliśmy na profil typowo towarowy. Od 2012 roku pływamy bezpośrednio do Finlandii statkami ro-ro. To wymusiło zmiany procedur i systemów informatycznych w terminalu, które zostały zintegrowane z naszymi. Dzięki temu proces ładunkowy przebiega sprawnie – wskazuje Kwapisz.

Zielony Port Gdynia. Kierunek na smart port i green port

Przypomnijmy, że Port Gdynia zajmuje dziewiąte miejsce na Bałtyku, co czyni go jednym z największych portów.

– Inwestycje i ciągły rozwój sprawią, że mamy szansę znaleźć się w pierwszej piątce – mówi dyrektor Krzesiński. – Nie musimy być najwięksi, ale na pewno chcemy być portem ekologicznym, czystym i zautomatyzowanym.

W tym celu kluczowa jest również współpraca z armatorami.

– Wpatrujemy się w to, w jaki sposób wymieniają swoją flotę. Firma Finnlines na przykład zamówiła statki hybrydowe, które będą poruszały się po portach używając wyłącznie silników elektrycznych – zapowiada Jerzy Majewski.

I dodaje, że OT Port Gdynia już skorzystał m.in. z pieniędzy unijnych kupując sprzęt spełniający aktualne normy środowiskowe.

– Docelowo myślimy o stworzeniu terminalu zielonego, który będzie zeroemisyjny dla środowiska. To perspektywa długoterminowa, ale konieczna, to do niej zmierzamy.