Ro-ro będzie coraz ważniejsze. Polski port chce być gotowy

W basenie Morza Bałtyckiego transport morski ro-ro, czyli przewóz ładunków na kołach, takich, które można na statek wtoczyć, a potem z niego wytoczyć, skutecznie konkuruje z drogowym. – Dlatego stawiamy na jego obsługę – mówi Jerzy Majewski, prezes OT Port Gdynia.

• Porty chcą być coraz bardziej zielone. O zmniejszenie śladu węglowego transportowanych towarów pyta coraz więcej klientów. Tą ścieżką idzie OT Port Gdynia, który chce być neutralnym klimatycznie.
  
• Przygotowuje się także do zwiększenia przeładunków ro-ro (typ statku przystosowanego do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów). Będzie to możliwe dzięki modernizacji terminala i budowie dwóch ramp o szerokości 39 m każda, przy których będą mogły być obsługiwane dwa statki jednocześnie.
• – Dzięki inwestycjom prowadzonym w Porcie Gdynia możemy już obsługiwać największe wchodzące na Bałtyk statki do transportu ładunków agro klasy Panamax o zanurzeniu do 14,5 m – informuje Jerzy Majewski.

OT Port Gdynia – należący do OT Logistics – to port uniwersalny. Na czym polega jego uniwersalność?

– Jesteśmy w stanie obsługiwać bardzo szerokie spektrum ładunków: masowych, drobnicowych i ro-ro, praktycznie wszystko, co jest transportowane morzem, oprócz gazu i paliw płynnych. Jest to możliwe dzięki odpowiedniemu osprzętowi, którym dysponujemy, placom składowym i magazynom, ale przede wszystkim dzięki doświadczonym pracownikom, którzy potrafią przeładowywać różnorodne ładunki, w tym także niebezpieczne, do których trzeba podchodzić ze szczególną uwagą, czy też specjalne, jak np. militarne.

Od koksu i kruszyw po obsługę statków ro-ro i przeładunki zboża

Jaką bazą dysponuje OT Port Gdynia?

– Nasz terminal znajduje się blisko wejścia do Portu Gdynia. Operujemy przy basenie czwartym im. Piłsudskiego, gdzie koncentrujemy się na przeładunkach masowych: koksu, kruszyw, a w ubiegłym roku także węgla oraz śruty sojowej.

Z kolei przy basenie piątym im. Eugeniusza Kwiatkowskiego obsługujemy statki ro-ro, przeładunki agro, w tym przede wszystkim pszenicę i kukurydzę, oraz naszą specjalność w postaci przeładunków papieru i celulozy oraz drobnicy konwencjonalnej, w szczególności od towarów umieszczonych na paletach, w  big-bagach, po ładunki przestrzenne, np. domki modułowe czy też ładunki „project cargo”.

Dysponujemy trzema ciężkimi dźwigami Liebherr o nośności 84 ton każdy. To duże urządzenia do przeładunków zarówno towarów masowych, ale też ciężkiej drobnicy, jak stal w kręgach czy w innej postaci. Jest też kilka dźwigów średniej wielkości. Wszystkie są na kołach, można je więc lokować przy nabrzeżach w różnych miejscach w zależności od potrzeb.

Z kolei przy obsłudze statków ro-ro czasami używamy też reachstackerów (pojazd kołowy z chwytnią kontenerową). Nie jesteśmy co prawda terminalem kontenerowym, ale zdarza się, że statkiem ro-ro przypłyną do Gdyni ładunki w tank kontenerach, które trzeba przemieścić właśnie reachstackerem. Stawiamy na obsługę statków ro-ro, ponieważ będą one coraz ważniejsze w transporcie morskim na Bałtyku.

Dlaczego?

– Statkami ro-ro są transportowane ładunki na kołach, czyli takie, które można na statek wtoczyć, a potem z niego wytoczyć, np. naczepy samochodowe czy ładunki na specjalnych platformach zwanych w branży „kasetami”. W basenie Morza Bałtyckiego transport ro-ro skutecznie konkuruje z transportem drogowym ze względu na ekonomikę i ekologię.

Spójrzmy na wyzwania związane z zapewnieniem warunków pracy kierowców na długich trasach. Na statek ro-ro wtacza się tylko naczepę, a kierowca nie musi się z nią zabierać w rejs. Odbiera z portu inną naczepę i wiezie do miejsca docelowego.

Może ona tam trafić także na platformie kolejowej, z pożytkiem dla środowiska  naturalnego.

– To byłoby dobre rozwiązanie jako przedłużenie szlaku morskiego ze Skandynawii na południe Europy, przez Austrię do Włoch. Od strony technicznej nie powinno być z tym problemu.

Jak układały się interesy OT Port Gdynia w roku 2023? Jaki był wolumen przeładunków?

– W sumie przeładowaliśmy 3,7 mln ton różnego rodzaju towarów. Mniej więcej w 60 proc. były to ładunki masowe, a w 40 proc. ładunki drobnicowe, do których zaliczamy także ładunki w technologii ro-ro.

Wojna w Ukrainie nadal wpływa na transport i strukturę przeładunków w portach

3,7 mln ton to był plan na 2023 r. i go zrealizowaliśmy. Po prawie dwóch latach od wybuchu wojny w Ukrainie wywołane tym problemy nadal wpływają na transport i strukturę przeładunków w portach, co było widać zwłaszcza w przeładunkach węgla dla potrzeb gospodarki narodowej i gospodarstw domowych oraz zwiększonym zapotrzebowaniu na przeładunki zbóż.

Rok 2023 był wymagający z uwagi na wspomniane, gwałtowne zmiany w otoczeniu rynkowym, ale musieliśmy się również mierzyć z niespodziewanymi wcześniej wydarzeniami. Patrząc z dzisiejszej perspektywy, mogę powiedzieć, że z tych trudnych sytuacji wyszliśmy obronną ręką.

Zdarzali się klienci, którzy pojawiali się z ładunkami, których wcześniej nigdy u nas nie było, np. stal z Japonii, czyli z bardzo odległego miejsca, które nie jest oczywistym kierunkiem importu stali.

Z drugiej strony czasami nasi klienci informowali nas o przejściowych problemach po swojej stronie. Nie ma w tym jednak nic nadzwyczajnego, a prowadzenie biznesu w naszej branży polega też na tym, żeby w takich chwilach wspólnie zastanowić się, jak je po partnersku rozwiązywać. I tak też robiliśmy.

Zielony trend coraz silniejszy w transporcie morskim. Coraz więcej klientów pyta o redukcję emisji

A plany na rok 2024 i najbliższe lata?

– Ostatnie cztery lata pokazały, że bieżąca sytuacja w branży transportowej może się zmienić z dnia na dzień. Są jednak pewne trendy w transporcie morskim, na które można z przekonaniem stawiać.

Takim trendem jest ekologia. Właśnie ze względów środowiskowych ważny staje się transport ro-ro. Armatorzy przykładają do tego coraz większą wagę, stawiając na budowę statków o napędach hybrydowych. Z kolei porty chcą być coraz bardziej zielone, żeby zmniejszać ślad węglowy transportowanych towarów. Pyta o to coraz więcej klientów.

latego OT Port Gdynia zaangażował się w projekt pod nazwą „Dolina wodorowa”, w którym partnerami są także Zarząd Morskiego Portu Gdynia oraz gdyńskie terminale portowe: GCT, BCT i HES oraz Orlen. Jego celem jest wprowadzanie do obsługi przeładunków urządzeń z nowoczesnymi wodorowymi źródłami napędu. Na razie przygotowujemy logistykę zaopatrzenia w paliwo wodorowe i procedury przyjęcia urządzeń o napędzie wodorowym. Będzie to przejście z diesla na napęd zeroemisyjny.

To nieodległa, ale jednak przyszłość. Z rzeczy, które już udało się nam zrobić, chciałbym wymienić zakończony projekt finansowany ze środków unijnych na rozwój transportu intermodalnego, którego celem była wymiana maszyn obsługujących intermodalny ruch ro-ro na takie, które spełniają najnowsze, rygorystyczne normy środowiskowe. Prowadzimy też świadomą i konsekwentną politykę wymiany sprzętów portowych.

Dążymy do stania się terminalem neutralnym środowiskowo. Ma temu służyć produkcja własnej zielonej energii. Zainwestowaliśmy już w fotowoltaikę na dachach budynków, analizujemy zastosowanie mikroturbin wiatrowych i magazynów energii, bo przecież port pracuje siedem dni w tygodniu, a nie tylko wtedy, kiedy świeci słońce i wieje wiatr.

Zaczęliśmy również przygotowania do wdrożenia standardu środowiskowego ISO 14001. Bardzo dużo nas uczą kontakty z podmiotami ze Skandynawii. Skandynawowie uważają zmniejszenie wpływu człowieka na środowisko naturalne za absolutnie krytyczne.

Port przygotowuje się do zwiększania skali przeładunków ro-ro, które jak pan powiedział wcześniej, nabierają coraz większego znaczenia.

– Będzie to możliwe dzięki modernizacji terminala  ro-ro, inwestycji prowadzonej przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia we współpracy z nami. Inwestycja jest potrzebna, ponieważ nowe statki ro-ro są coraz większe. Wcześniej do nas zawijały statki z długością linii ładunkowej około 1700 m. Obecnie najnowsze mają znacznie większą pojemność i osiągają około 5500 m.

W części basenu piątego powstaną dwie rampy o szerokości 39 m każda, przy których będą mogły być obsługiwane dwa statki jednocześnie. Projekt przewiduje również stworzenie dodatkowego placu postojowego dla naczep. Chodzi o to, żeby wyładunek i załadunek odbywał się dynamicznie, bo statki ro-ro kursują prawie jak tramwaje, mając określone godziny wejścia do portu i wyjścia z niego.

Jaką perspektywę czasową mają projekty, o których pan mówi?

– Zarówno sprzęt, jak i  fotowoltaika oraz energia wiatrowa to perspektywa najbliższych lat. Rozbudowę terminala ro-ro realizowanego przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia zaplanowano do końca 2026 r. Zakończono już prace projektowe, trwa proces uzyskania pozwolenia na budowę i przetarg dla wyłonienia wykonawcy.

Przebudowa nabrzeża dla statków ro-ro dopiero nas czeka, ale wiele inwestycji Zarząd Morskiego Portu Gdynia ma już za sobą. Jak wpływają one na wasz biznes?

– Dzięki pogłębieniu wejścia do portu, głównego kanału portowego i budowie nowej obrotnicy oraz pogłębieniu basenu V przy Nabrzeżu Rumuńskim możemy już obsługiwać największe wchodzące na Bałtyk statki do transportu ładunków agro klasy Panamax o zanurzeniu do 14,5 m. To dla nas bardzo ważne, bowiem przeładunki agro to jeden z trzech obszarów naszego strategicznego rozwoju.

W 2023 r. nabyliśmy specjalistyczne urządzenie do załadunku zbóż, tzw. Shiploader, który załadowuje statek w sposób ciągły w odróżnieniu od załadunku dźwigami wyposażonymi w chwytaki. Potrafi załadować do 18 tys. ton zboża na dobę. Dzięki temu uzyskujemy ratę załadunkową, która będzie bardzo atrakcyjna dla klientów. Shiploadera używamy do przeładunku zboża dowożonego do portu samochodami. W ten sposób trafia do nas 95 proc. jego całego wolumenu.

Ciężarówki jadą do portu, który leży w centrum miasta.

– Chcemy to zmienić, budując zsypnię kolejową na zapleczu Nabrzeża Rumuńskiego. Złożyliśmy wniosek ws. uzyskania decyzji środowiskowej. Zsypnia pozwoli nam na zmianę struktury dowozu zboża i otwarcie się na klientów, którzy przewożą zboże pociągami, na dłuższych dystansach.

Tu wracamy do uniwersalności portów. Chcemy, żeby takie były również magazyny, dostosowane do szybkich zmian zjawisk gospodarczych. Jest moment, kiedy do magazynu trzeba sypać zboże, ale potem trzeba tam włożyć nawozy w big-bagach albo stal. Kierując się taką filozofią, przebudowaliśmy dwa duże magazyny na Nabrzeżu Rumuńskim, które obecnie mogą obsługiwać praktycznie wszystkie rodzaje ładunku.

Także OT Port Świnoujście zmienia się w kierunku uniwersalności. Kluczowa rola pracowników

Plany rozwojowe ma także wasza siostrzana spółka OT Port Świnoujście.

– Port w Świnoujściu wybudowano w latach sześćdziesiątych XX w. do eksportu polskiego węgla i do importu rudy żelaza, która potem miała jechać do hut na Śląsku tymi samymi wagonami, które przywiozły węgiel.

Już kilka lat temu OT Logistics zdecydował o strategicznej transformacji terminala w kierunku uniwersalności przy zachowaniu priorytetu dla przeładunków masowych. Temu służy budowa nowoczesnych utwardzonych placów, na które jednego dnia można sypać rudę, drugiego kruszywo, a trzeciego koks. Podobnie jak OT Port Gdynia, także OT Port Świnoujście wymienia regularnie park maszynowy w celu utrzymania największej wydajności i niezawodności sprzętu przeładunkowego.

Duże nakłady zostaną także przeznaczone na powiększenie potencjału przeładunku zbóż. W Świnoujściu mamy dwa magazyny o pojemności 85 tys. i 16 tys. ton, które zostaną połączone z nabrzeżem technologią taśmociągowym z urządzeniem załadowczym, tzw. Shiploaderem. Zwielokrotni to możliwości przeładunku zbóż.

Niedawno w Świnoujściu pojawiły się zakupione dwa nowoczesne dźwigi Liebherr LHM 550, z których każdy waży około 550 ton. Służą one do przeładunku towarów masowych i drobnicy. Usprawniono także obsługę wagonów poprzez zakup nowych koparek marki Volvo.

OT Port Świnoujście zainwestował także w wydajny sprzęt do sortowania importowanego węgla na frakcje wykorzystywane w różnych zastosowaniach: od energetyki zawodowej po gospodarstwa domowe.

Wspomniał pan o nakładach. Czy ich skala nie odbije się stawkach portowych?

– Inwestycje służą optymalizacji kosztów. Będzie to możliwe dzięki nowoczesnym urządzeniom o większej wydajności, mniej energochłonnym, o dużej niezawodności.

Na początku rozmowy podkreślił pan rolę załogi w pracy portu. Jak się układają sprawy kadrowe?

– Praca w porcie jest specyficzna ze względu na pracę 24 godziny przez 7 dni w tygodniu przez cały rok. Zapewniamy pracownikom jak najlepsze warunki zatrudnienia, poza pakietami medycznymi czy sportowymi, organizujemy też szkolenia, żeby byli wielozawodowi, np. mogli pracować zarówno przy przeładunkach masowych, jak też przy drobnicy czy ro-ro.

Dużo mówi się o automatyzacji pracy portów, przede wszystkim kontenerowych, ale te, od strony operacyjnej, są mniej skomplikowane ze względu na ustandaryzowanie produktu, czyli kontenera. W portach uniwersalnych, takich jak nasz, pełna automatyzacja to sprawa na bardziej odległy termin.

Jak już padło w naszej rozmowie, Port Gdynia znajduje się w  centrum miasta. Dojazd i wyjazd z portu mają się poprawić po wybudowaniu tzw. Drogi Czerwonej i modernizacji linii kolejowej 201…

– Wszyscy trzymamy kciuki za powodzenie tych projektów.